在2022年F1賽季時期，咱們屢次談到吊掛。在今天的內容中，咱們再次來分析一下RB18的吊掛聯想。全球皆知說念他們是為數未幾的在前輪使用拉桿吊掛，而在后輪使用推桿吊掛的車隊。字據賽說念上的施展來看，這如實是咱們多年來莫得看到的，但紐維的聯想贏得了答復。

RB18后吊掛交叉臂所部署的位置相稱歪斜，以盡可能幸免車身俯仰和側傾，這是一個格外機靈的聯想，因為俯仰和側傾情況的減少，懸架的里面部件受力較小，因此不錯減弱其聯系部件的分量。前懸架的聯想亦然為了減弱分量，如綠色橢圓區域所示，下方交叉臂的橫桿是由一個部件流通，該部件橫跨兩個剎車總成，中間莫得斷開，同期該部件固定在車架的兩個不同點上，從而使賽車吊掛具有更大的剛性。吊掛組件通俗化除了不錯縮短車重，同期療養和更換的難易進程也更低，尤其是在比賽周末發生事故時。

但驚喜不啻于此，經過小編的征集，在網上發現了一張莫得起原驗證的、形色后吊掛里面構造的相片。傳統上要限度側傾，車隊皆會依賴于防側傾桿，防側傾桿由搖桿上的復古看成激活。聯系詞在相片中咱們還發現了另一個成分，如圖中藍色標注的部件，咱們不錯看到第二個減振器，當搖桿通過壓縮向相背辦法移動時，它會在制動經由中被激活。

另加該減振器不錯對側傾進行進一步甩手，是以紅牛為了最大章程腐朽車身側傾，同期用到了防側傾桿和減振器，是以RB18的吊掛系統本色上比法拉利和梅賽德斯的版塊更硬，但吊掛的反映更飛速。從另外一個角度上來說，紅牛的后吊掛跟著尾轄下壓力的增大而產生的形變也更小，以此來保證底板的離地裂縫有更小的變化；同期在過彎時，也能保證車身傍邊兩側離地裂縫差保握在相對合理的限制內，這么車身傍邊兩側下方文丘里通說念所產生的下壓力之間的差值不錯達到最小，以此保證賽車在過彎時的融會性。是以，紅牛賽車在高速彎內更快，在直說念上更禁止易發生彈跳便是因為這個原因。

紅牛RB18后部棄取的特定懸架有貪圖默示圖www.yangdz.com/

可是這種吊掛聯想當賽車騎起程肩時，就會發生比法拉利更高和更多的彈跳，尤其是在chicane彎內會讓賽車失掉許多時刻世博體育app下載，這種情況如故在本賽季前七場比賽中贏得了印證，比如在沙特站的1到3號彎、伊莫拉的14到15號彎、邁阿密的14到15號彎、西班牙的14到15號彎以及著名的摩納哥游池塘彎，法拉利在這些Z字彎里每每有0.2秒以上的上風。

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